Las señales de tránsito son un conjunto de símbolos estandarizados a nivel global. Pretenden transmitir información con distinción de colores y haciendo el mínimo uso de palabras. Su objetivo es controlar el tráfico vehicular y garantizar la fácil y correcta circulación en calles y carreteras.

Pero el holandés Hans Monderman, ingeniero vial hace 30 años, no piensa así. Desafiando el objetivo de su carrera, explicó su propuesta en la edición de diciembre de 2004 de la Revista Wired. Consiste en construir vías que parezcan peligrosas (sin señales) para que resulten más seguras.

El primer experimento lo realizó hace algunos años en Drachten, Holanda, donde eliminó todos los elementos tradicionales de señalización. Ni siquiera dejó las señales para indicar la velocidad, quién tiene derecho a la vía y cómo deben comportarse conductores y transeúntes. Tampoco se salvaron los marcadores de calzada ni los sardineles que separan la calle de la acera.

El resultado: los conductores reducen la velocidad para medir las intenciones de los ciclistas y caminantes. El derecho a la vía se hace mediante contacto visual y el tráfico fluye suavemente. Los chirridos de llantas, ruidos, pitos y groserías con la mano son parte de la historia.

Su frase célebre “menos es más” ha contagiado a Australia, Dinamarca, Francia, Alemania, España, Suecia, Gran Bretaña y Estados Unidos.

En West Palm Beach (Florida), por ejemplo, los ingenieros de tráfico rediseñaron varias calles principales angostando la cama de la vía. El tráfico peatonal aumentó y atrajo nuevos almacenes y edificios de apartamentos a la ciudad de 82.000 personas.


LOS ARGUMENTOS

Justificación de la propuesta de Hans Monderman:

- Una vía llena de señales contiene un mensaje peligroso. Dice ‘siga adelante’, ‘no se preocupe’, ‘viaje tan rápido como pueda’ y ‘no preste atención a sus alrededores’.

- Los signos de tráfico reemplazaron la arquitectura de vías como la mejor manera de influir en el comportamiento.

- Los ingenieros de tráfico creyeron que para aumentar el flujo simplemente debían ‘agrandar la tubería’ como lo hacen los hidráulicos.

- Las vías anchas parten en dos las áreas residenciales. Dividen los barrios y desestimulan la actividad peatonal. Destruyen la escala humana de medio ambiente.

OPINIÓN A LA COLOMBIANA

Iván Sarmiento Ordosgoitia, Ph.D. Ingeniería de Transporte de la Universidad de Medellín, considera que las señales pueden omitirse en las ciudades pequeñas.

“Ciertamente, el mejor diseño de una ciudad es el que favorece el tránsito peatonal, en el que la mayoría de actividades queden a distancias que puedan recorrerse en 10 ó 15 minutos por aceras y paseos peatonales agradables.

A finales de los sesenta Buchanan y Smeed demostraron que una ciudad no podía moverse basada en el automóvil y ahora los americanos creen haber descubierto el agua tibia con lo de West Palm Beach. Hay pueblos en Holanda y Gran Bretaña que desde hace muchos años vienen aplicando el traffic calming.

No hay que confundir ciudades medianas o pequeñas (donde más del 50 por ciento de los viajes pueden ser a pie, transporte público y/o bicicleta) con grandes ciudades de más de un millón de habitantes. Mientras que en las primeras se deja para el automóvil un exiguo 10% o menos para que se mueva en las periferias y vías de dimensiones moderadas a velocidades reguladas (30 o 40 km/hora), en las segundas se producen altos flujos de largo recorrido que requieren de corredores de transporte público.

En las ciudades grandes debe haber cierta prioridad para favorecer un tiempo igualitario a todos los ciudadanos y beneficiar una ciudad densa y compacta. También se hace necesaria una jerarquía vial y una señalización. Los buses requieren de carriles exclusivos y señales semafóricas que los protejan contra una disminución de velocidad. Sin señalización se desestimularía su uso y se promovería el del vehículo particular, como lamentablemente ha ocurrido en la mayoría de las ciudades.

El error de los americanos fue basar la jerarquía para la movilidad individual en automóvil en grandes autopistas y no en corredores de transporte público para mover a las personas en comunidad. Este concepto va ligado a tener que caminar para acceder a dicho transporte público y hace las ciudades habitables y amables.

Las señales podrían omitirse en poblaciones pequeñas donde el contacto visual es suficiente para pasar. Pero en flujos grandes, no tener señales es dar pie a que cualquier pequeño incidente bloquee la intersección y la ciudad. Las personas que quieran moverse en un bus no lo pueden hacer de manera eficiente”.